Jonction Nord-Midi à Bruxelles: quel avenir?

Cette situation résulte de l’éparpillement des compétences dépendant de différents niveaux de pouvoir. La Jonction Nord-Midi de Bruxelles en est un exemple emblématique.

Avec près de 1.200 trains par jour, cette Jonction est de loin le tronçon le plus dense du réseau ferroviaire belge. Les trois gares les plus fréquentées du pays s’y trouvent et la moindre perturbation y a des conséquences directes sur l’ensemble du réseau. Or, diverses études prévoient une croissance du transport de passagers par train dans, de et vers Bruxelles de sorte que la capacité de la Jonction subira une pression encore plus forte lors de la mise en service complète du Réseau express régional (Réseau S).

Compétences fédérales, régionales et communales

Administrativement et politiquement, la Jonction Nord-Midi mobilise en premier lieu les compétences fédérales liées au transport ferroviaire, mais aussi régionales et communales pour l’urbanisme, l’aménagement du territoire, les transports publics locaux, l’économie et l’environnement. Même la collaboration des autorités qui jouent un rôle relativement restreint dans le projet est nécessaire, étant donné qu’elles ont la possibilité de bloquer celui-ci jusqu’à un certain point.

Dans le numéro 124 de Brussels Studies, Geert te Boveldt et Cathy Macharis de la Vub (centre Mobi) présentent, dans le cadre de cette Jonction, une méthodologie qui tente de dépasser le piège classique de la décision dans un contexte multiacteurs, à savoir choisir au final non pas la solution la meilleure pour la société, mais le plus grand dénominateur commun entre les intérêts des acteurs présents autour de la table.

Ce qui est intéressant dans la démarche des chercheurs, ce ne sont pas tant les variantes, longuement examinées, de doublement de l’actuel axe nord-midi, mais plutôt celles qui rendent possibles de nouvelles liaisons ferroviaires (hors Jonction), prometteuses pour l’avenir. Il s’agit notamment d’envisager une meilleure utilisation des lignes de chemin de fer existantes qui traversent ou contournent Bruxelles.

Certes, les pistes proposées par les chercheurs de la Vub n’offrent pas de solution définitive, mais donnent plutôt forme à un schéma d’évaluation et de concertation susceptible d’amorcer le processus politique de prise de décision qui, à terme, devrait aussi intégrer les modes d’exploitation du réseau (fréquences, correspondances, destination des trains,…). Un premier pas significatif dans le contexte institutionnel bruxellois?

(L’étude complète est disponible sur le site)