Pont en arc franchit l’e40 d’un seul jet

Le pont de la Tervuursesteenweg au-dessus de l’E40 devait être remplacé en raison de son âge et de son mauvais état. « Une rénovation ne suffisait plus dans ce cas-ci », explique d’emblée Anton De Coster, porte-parole de l’Agentschap Wegen en Verkeer. « Nous avons donc décidé de démolir le pont et de le remplacer par un nouvel ouvrage. » Selon lui, le choix d’un pont en arc est bien plus qu’un parti pris architectural. « Il découle d’abord des contraintes propres à cet emplacement. Nous ne voulions pas de piles dans la berme centrale ni sur la chaussée de l’E40. À cet endroit, la berme centrale n’est pas suffisamment large pour intégrer un tel appui correctement et en toute sécurité. Des piles supplémentaires le long de l’autoroute n’étaient pas souhaitables non plus. Comme l’E40 est très fréquentée à cet endroit, nous voulions limiter au maximum le nombre d’obstacles, dans l’intérêt de la sécurité routière. »

Ces considérations conduisent automatiquement à une grande portée. Le nouveau pont doit en effet franchir l’E40 d’un seul mouvement, sur environ 130 mètres. « La fonction de la Tervuursesteenweg entre également en ligne de compte. La N3 est un axe important et constitue en outre un itinéraire pour le transport exceptionnel. Cela exigeait également une solution robuste et tournée vers l’avenir. C’est pourquoi le choix s’est porté sur un pont en arc, plus précisément un pont bow-string. »

Ce type de pont fonctionne comme un arc tendu. L’arc métallique supérieur et le tirant horizontal inférieur reprennent en grande partie les efforts en interne. Des appuis moins massifs suffisent dès lors, un avantage déterminant sur un site où chaque intervention à côté ou au-dessus de l’autoroute a des conséquences immédiates sur la sécurité, le phasage et les nuisances. L’architecture y joue aussi un rôle clairement assumé. « Le pont se situe à un nœud important de la région et deviendra donc aussi un repère reconnaissable. C’est pourquoi une attention particulière a été portée à l’expression du projet, notamment par un éclairage adapté. Du street art sera également réalisé sur les culées et les arcs du pont, entre autres pour lutter contre les graffitis », précise Anton De Coster.

Une stratégie de démolition mûrement réfléchie

Pour la réalisation de ce pont en arc, l’association momentanée STADSBADER CONTRACTORS – Victor Buyck Steel Construction est chargée d’une opération où technique de construction, gestion du trafic et sécurité doivent s’articuler avec précision. En tant que maître d’ouvrage, l’Agentschap Wegen en Verkeer avait en effet déjà prescrit, lors de l’appel d’offres, des méthodes de démolition et de construction inhabituelles.

« Dans tout ce que nous entreprenons, nous cherchons à réduire au strict minimum la période de fortes perturbations sur l’autoroute. La sécurité du chantier constitue un autre facteur déterminant. Le pont existant est recouvert d’un revêtement contenant de l’amiante, qui ne peut être retiré qu’à l’intérieur d’une zone entièrement confinée et hermétiquement isolée. Dans le cas d’une démolition classique, une telle zone confinée au-dessus de l’autoroute aurait immobilisé de larges portions de l’E40 pendant une longue période, avec des nuisances considérables à la clé. Les échafaudages suspendus n’offraient pas non plus une solution suffisamment sûre pour les ouvriers, en raison de la hauteur libre limitée. Nous avons donc demandé que les tabliers soient d’abord évacués en grands éléments à l’aide de Self Propelled Modular Transporters, ou SPMT, puis placés dans une zone sécurisée à côté de l’autoroute. L’entrepreneur peut ensuite y retirer l’amiante dans le calme et en toute sécurité, indépendamment du trafic », explique Cédric Vaast, chef de projet chez AWV.

L’opération de démolition s’est déroulée en deux éléments gigantesques d’environ 1.500 tonnes chacun. Les piles ont ensuite été démolies selon une méthode classique.

Le planning de démolition s’est lui aussi écarté des fenêtres de chantier classiques du week-end. Selon Cédric Vaast, une estimation détaillée des nuisances a été établie en amont, en concertation avec le Vlaams Verkeerscentrum et les autres partenaires. « Contrairement à ce que l’on pourrait croire, ce n’est pas l’évacuation des tabliers qui constituait le chemin critique, mais bien les parties démolies de manière classique. Pour ces travaux, nous pouvions certes établir une estimation sur la base des plans du pont existant et de l’expérience acquise sur des projets précédents, mais dans la pratique, cela reste loin d’être une science exacte. »

Construire sur le sable

Le choix du pont bow-string a également des conséquences sur la construction des culées. « À Bertem, nous pouvons exploiter de manière optimale la couche de sable portante située à faible profondeur et au-dessus du niveau de la nappe phréatique. Aucune fondation sur pieux n’est donc nécessaire. Ce choix du maître d’ouvrage permet non seulement un gain de temps considérable, mais aussi une économie significative », explique Bert Swennen, chef de projet chez STADSBADER CONTRACTORS.

Pendant la construction des culées, l’E40 reste toutefois ouverte avec quatre bandes de circulation rétrécies dans chaque sens. Cela exige une logistique finement réglée, notamment pour le coulage du béton et le montage d’équipements tels que les grues à tour.

Une précision millimétrique

Le moment clé de cette opération de renouvellement interviendra lorsque le nouveau pont — actuellement assemblé à côté de l’E40 — sera mis en place par ripage. « La structure métallique se compose de 26 éléments de 30 à 100 tonnes chacun, acheminés de nuit puis montés à l’aide de grues. Si le pont avait été assemblé directement au-dessus de l’autoroute, les tours d’étaiement temporaires nécessaires au montage se seraient trouvées dans les bandes de circulation et l’autoroute aurait en outre dû être fermée à chaque levage d’un élément. En construisant à côté de l’autoroute, il est également possible de poser au préalable la dalle de béton, les évacuations d’eau et les garde-corps », explique Bert Swennen. L’opération de ripage sera moins une course contre la montre qu’un exercice de précision. « Le principal défi technique ne se situe pas dans le planning, mais dans la précision requise pour l’opération. La trajectoire de déplacement est-elle correcte ? Les déformations du pont pendant le ripage restent-elles dans les limites autorisées ? Les appareils d’appui sont-ils correctement positionnés sur les culées ? La réussite de l’opération dépend de l’exactitude avec laquelle tous ces paramètres auront été coordonnés », conclut Bert Swennen.