Le complexe routier de l'avenue Hector Henneau reçoit les premiers ponts routiers en acier Corten

« L'ancien pont de l'avenue Henneau datait des années 1970 et devait être remplacé de toute urgence. Pour répondre également à nos ambitions pour le R0 (des routes plus sûres, une meilleure fluidité du trafic et un environnement agréable pour les personnes et les animaux), nous avons opté pour une solution qui offre deux fois plus d'espace. Le nouveau croisement du R0 se compose de deux ponts : un pont routier avec des voies séparées pour le trafic motorisé et une voie de bus libre dans les deux sens pour les transports publics. Le second pont, plus petit, accueillera une piste cyclable et une voie piétonne, ainsi qu'un écopassage (zone verte) pour les animaux et les plantes. Outre la construction des nouveaux ponts, les environs immédiats du complexe routier sont en cours de réaménagement, avec notamment l'aménagement d'un nouveau parc », a expliqué Marijn Struyf au nom de « De Werkvennootschap ».

Construit sur la base de connaissances étrangères

Le principal acteur de la transformation du complexe routier est le BESIX Group, plus précisément les sociétés BESIX, BESIX Infra et Socogetra. Le gestionnaire de projet Christoph Klingeleers n'a pas eu de mal à construire les ponts en métal spécial. « Nous avons l'avantage de ne pas construire uniquement en Belgique. Des ponts routiers en acier Corten ont déjà été construits dans d'autres pays. Dès la phase d'appel d'offres, nous avons pu consulter des collègues qui avaient de l'expérience dans ce matériau », explique-t-il. « Si l'on considère le travail avec l'acier Corten d'un point de vue objectif, il n'y a pas grand-chose de spécial à ce niveau. Il est important de noter que les opérations standard de travail de l'acier ne peuvent pas être effectuées avec l'acier Corten. Par exemple, les travailleurs ne doivent pas écrire les mesures sur l'acier avec la craie habituelle, car ces notes resteraient visibles pendant toute la durée de vie du pont. En outre, le constructeur Smulders a utilisé un fil de soudure différent et les ponts ont été sablés en une seule fois avant de quitter l'atelier. Cela a permis de garantir une décoloration uniforme du pont. »

Le jumeau numérique au service de l'entretien

La division Expertise béton et acier (EBS, « Expertise Beton en Staal ») du département Mobilité et Travaux publics, en collaboration avec SECO, a suivi de près le processus de conception et de production du pont. En effet, elle sera bientôt chargée de surveiller et d'estimer les besoins d'entretien du pont. « L'acier Corten étant également un nouveau matériau pour EBS, le service ne peut pas s'appuyer sur les techniques de surveillance connues. Il fallait donc trouver de nouvelles solutions pour assurer le confort et la confiance. Ainsi, le pont a été peint de l'intérieur afin de pouvoir vérifier ultérieurement les éventuels défauts lors d'inspections visuelles. Nous avons également créé un jumeau numérique du pont. Le pont physique est truffé de capteurs qui mesurent toutes sortes de tassements et de déformations, ainsi que l'épaisseur de l'acier. Les résultats de ces mesures peuvent être contrôlés dans le modèle numérique », explique Christoph Klingeleers.

Une base solide

Les nouveaux ponts n'ont pas été les seuls à nécessiter de l'inventivité. Les ponts existants étaient recouverts d'un revêtement en amiante. Celui-ci a dû être soigneusement enlevé avant la démolition des ponts. Christoph Klingeleers à ce sujet : « Nous avons pu envelopper hermétiquement la plus grande partie du pont sans interrompre le trafic et retirer le revêtement contenant de l'amiante conformément aux directives en vigueur. Cela a nécessité un peu de réflexion sur les différentes zones, en particulier la zone située au-dessus des bandes d'arrêt d'urgence. Nous avons réussi à résoudre ce problème en déplaçant l'axe du R0 vers le terre-plein central. Nous avons enlevé le revêtement de la travée centrale après avoir soulevé cette section du pont dans notre zone de chantier. »

Peu de temps après le début des travaux, il est apparu que la capacité portante du sous-sol du site de construction était très faible. « Lors de la phase de conception, les accès et sorties ont été prévus sur des matelas de pieux avec des pieux à vis et en partie sur des zones avec un drainage vertical. Les résultats des nouveaux sondages effectués après l'abattage des arbres ont montré que la capacité portante était encore plus mauvaise que ce qui avait été mesuré précédemment. Les pieux à vis prévus devraient être deux fois plus longs pour avoir l'effet escompté et les lames ne suffiraient pas à drainer suffisamment pour améliorer la capacité portante. Comme nous devions fabriquer 25 000 m de pieux, cela aurait eu un impact important sur le calendrier et le budget. Nous avons résolu ce problème en améliorant le sol à l'aide de pieux de gravier. Ils ont également l'avantage de contribuer au drainage des eaux souterraines. Les ponts eux-mêmes ont été construits sur des pieux vibro plutôt que sur des pieux à vis. Ils offrent une plus grande capacité portante et peuvent absorber une plus grande force transversale à la même profondeur. »

Recherche de la simplicité

Un autre aspect auquel l'entrepreneur a accordé une attention particulière est celui des piliers en béton apparent. « Ils sont grands et encombrants. Comme nous les coulons en une seule fois, on ne veut pas qu'il y ait de problème. C'est pourquoi nous avons étudié minutieusement le coffrage et le mélange de béton et nous avons surveillé le béton pendant et après le coulage afin de déterminer avec précision le moment du décoffrage. Cette étude a pu être réalisée en interne, car BESIX dispose de ses propres spécialistes », précise Christoph Klingeleers.

Un autre tour de force que l'entrepreneur a réalisé en interne a été de repenser l'opération d'enfoncement [CP1] pour la deuxième section du pont. Pour être conduite du site de préassemblage à son emplacement final, il fallait passer sous le nouveau pont. « Le cahier des charges prévoyait une opération particulièrement complexe avec plusieurs échangeurs. Grâce à une prouesse technique consistant à placer les vérins sur les camions de transport (Kamag), nous avons pu simplifier considérablement la procédure et la réaliser en 16 heures au lieu des 34 heures prévues », explique Christoph Klingeleers.