Chantiers en duo

Il s’agit de la réfection de tunnel du métro entre les stations Parc et Gare Centrale au centre-ville. Jusque là, rien d’inhabituel. Par contre, le mode d’intervention est, lui, nettement plus exceptionnel. Construit à la fin des années 60, ce tunnel est une réalisation technique inédite et une prouesse d'ingénierie dans le réseau bruxellois. Il s’agit d’ailleurs du seul tronçon doté d’une telle structure sur l’ensemble du réseau de métto. Ces qualités n’ont évidemment pas empêché son vieillissement après plus de 40 ans de bons et loyaux services. Il s’agissait donc de répaprer le béton, les colonnes et surtout de remplacer les appuis anti-vibratoires. Lors de leur placement en 1968, leur fiche technique prévoyait une durée de vie de 30 à 40 ans. Ils ont dépassé ce délai aujourd’hui et sont en fin de vie.

Une occasion unique

Dès lors, comment y accéder et procéder tout en maintenant la pleine exploitation du réseau? Une aubaine s’est présentée aux ingénieurs de la Stib et de Bruxelles Mobilité avec le chantier de démolition/reconstruction du nouveau siège de BNP Paribas Fortis qui bat son plein dans le quartier. Cet énorme «trou» a en effet remis à ciel ouvert le tunnel qui passe sous le siège (dans les anciennes caves en fait) de la banque. Par sa configuration et sa construction, ce tunnel a également une structure en viaduc car il parcourt un sérieux dénivelé (8 niveaux) entre les stations Parc et Gare Centrale. Il s’agit en quelque sorte d’une «boîte dans la boîte» que constitue le siège de Bnp Paribas. Les anciens appuis anti-vibratoires étaient encerclés et donc, difficlement accessibles. La remise à nu et à l’air libre du tunnel grâce au chantier de BNP Paribas a donc permis d’y accéder facilement et d’effectuer les travaux nécessaires, explique Olivier Eugène, l’ingénieur responsable des études du projet chez Bruxelles Mobilité.

Un chantier inséré dans un chantier

Après quelques travaux conservatoires comme la réalisation d’une dalle de protection, l’étanchéification de l’enceinte et un monitoring afin de s’assurer que le métro pouvait continuer à circuler (les calculs tablaient sur un gonflement du sol de 6 cm, ce qui fut le cas), les travaux proprement dits ont pu débuter. C’est ainsi qu’on a effectué diverses réparations «routinières» au béton, comme le renforcement de poutres fissurées à l’aide de consoles en béton par exemple. Est venu ensuite le moment de retirer les supports anti-vibratoires vieux de 40 ans et souffrant de fissurations et hernies diverses pour les remplacer par de nouveaux appuis plus performants, soit des espèces de grandes galettes en néoprène disposées sur un socle en béton. Des vérins sont installés pour soulever légèrement la dalle, ôter les anciens appuis, placer les socles en béton et les nouveaux appuis. Le tout selon un phasage et une avancée minutés. A terme, 24 appuis anti-vibratoires seront installés et on a également veillé à les rendre accessibles pour la future maintenance.

Après divers travaux de démolition qui ont duré un an, les opérations de remplacement et de rénovation ont débuté à la fin de l’an dernier et devraient être achevées cet été. Elles auront coûté 1 million d’euros, dont 380.000 euros pour les réparations diverses et 620.000 euros pour le remplacement des appuis anti-vibratoires. Comme l’a rappelé Pascal Smet, le ministre bruxellois de la Mobilité et des Travaux publics, la Stib investit 50 millions d’euros par an rien que dans dans son réseau de métro (travaux d’électricité, désamiantage, remplacement d’éléments, maintenance, etc). Il s’agit d’assurer le bon fonctionnement et la pérennité des transports publics bruxellois dont l’efficacité et le succès ne cessent de croître. A ce titre, un autre gros chantier se prépare, celui de la rénovation complète du métro de la Gare Centrale dont la capacité est aujourd’hui trop limitée face aux flux d’usagers. Un autre challenge de haute volée pour les ingénieurs de la Stib et de Bruxelles Mobilité.