La consommation de biocarburants a progressé de 9,2% dans l’Union européenne en 2017

A en croire le baromètre biocarburants 2018 d’EurObserv’ER (l’observatoire européen sur les énergies renouvelables), la période d’incertitude sur le devenir des biocarburants semble avoir pris fin avec les accords sur les grandes lignes de la future directive «énergies renouvelables», la RED 2. Ces clarifications et l’encadrement proposé pour le développement des biocarburants devraient permettre de mieux structurer la filière. Une évolution positive qui se ressent au niveau des chiffres de consommation de biocarburants dans les transports. Ainsi, après plusieurs années de stabilisation, celle-ci est repartie à la hausse en 2017 (+ 9,2%), pour atteindre 15,5 Mtep.

Si la feuille de route des biocarburants à l’horizon 2030 est désormais très encadrée, le niveau de consommation actuel et la confirmation du plafond des 7% pour les biocarburants issus de cultures alimentaires ouvrent encore des débouchés au secteur.
Selon EurObserv’ER, la consommation de biocarburants de l’Union européenne a atteint 15,5 Mtep en 2017, soit un gain de 1,3 Mtep par rapport à 2016. Toutes les grandes catégories de biocarburants ont vu leur consommation progresser mais, parmi les deux principales, c’est la catégorie biodiesel (qui inclut le biodiesel de synthèse HVO) qui a augmenté le plus rapidement, soit un gain de 1.142 ktep par rapport à 2016 (+ 10%). Dans le même temps, la consommation de bioéthanol n’a progressé que de 156,6 ktep (+ 5,8%). Le biodiesel reste le biocarburant le plus consommé en Europe et l’Union européenne est toujours le premier producteur mondial de biodiesel.

Au niveau européen, c’est la France qui se classe en tête des pays consommateurs de biocarburants. On notera toutefois la forte croissance de la consommation espagnole (+ 15%) et le taux d’incorporation de biocarburants en Suède qui atteint 20,8%, de loin le plus élevé de l’Union européenne.

Place aux biocarburants de 2e et 3e génération

De nombreuses entreprises européennes sont prêtes à accompagner l’objectif européen de 3,5% d’incorporation de biocarburants avancés (des biocarburants produits à partir d’autres matières premières que des ressources alimentaires) d’ici fin 2030. D’après le USDA Foreign Agricultural Service, la production de HVO avancé, basé sur le traitement de graisses animales et d’huiles usagées, serait de 2,6 milliards de litres en 2017, pour six raffineries en activité. Cette production pourrait passer à 2,8 milliards en 2018 et à 4 milliards en 2020 avec au moins huit raffineries, grâce à de nouvelles usines en France et en Italie.

L’entreprise finlandaise Neste Oil, qui est à l’origine du biodiesel de type HVO, dispose déjà de deux sites de 215 millions de litres chacun en Finlande, ainsi qu’une unité à Rotterdam d’une capacité de près de 1,3 million de litres. La matière première utilisée vient à 76% de graisses et d’huiles usagées, le reste étant issu d’huiles de cuisine ou de graisses animales. En France, le groupe Total finalise la construction d’une unité à la Mède (dans les Bouches-du-Rhône), qui pourrait produire jusqu’à 200 millions de litres dès cette année, mais dont les capacités pourraient monter à 640 millions par la suite. La matière première principale devrait être de l’huile végétale, soit essentiellement de l’huile de palme. Le reste (25 à 40%) devrait venir d’huiles de cuisson usagées et de graisses animales.

En revanche, l’autre filière de biocarburants avancés, le bioéthanol cellulosique peine à décoller. Ce sont les coûts de recherche et de développement et les incertitudes réglementaires qui freinent le déploiement de cette technologie. Plusieurs centres de production ont ainsi fermé en Europe.

Le procédé HVO

Ce procédé d’hydrogénation a été breveté et développé par la société pétrolière finlandaise: Neste Oil. Comme dans le procédé traditionnel, il s’agit d’une réaction catalytique. AA la différence que, cette fois, l’huile est mise en présence d’hydrogène au lieu de méthanol comme pour les autres types de biodiesel.

Avantages de cette technologie: elle donne la possibilité d’utiliser des huiles usagées et permet également d’ôter tous les atomes d’oxygène rendant le produit final plus stable.

Le produit final, qui est un biodiesel de synthèse de type HVO, ressemble fortement au gazole fossile. Son coût de revient est légèrement plus élevé que celui du biodiesel classique, mais on obtient un produit de bien meilleure qualité que l’on peut techniquement utiliser pur dans un moteur diesel classique.