L’hydrogène sera-t-il le carburant de demain?

La nouvelle est d’autant plus inattendue que la plupart des producteurs d’équipements de chantier parient encore aujourd’hui sur les batteries électriques rechargeables. Mais l’hydrogène a le vent en poupe, y compris dans le transport de personnes et de marchandises, et comme source d’énergie pour les habitations. 

Hyundai Construction Equipment collaborera avec Hyundai Motors (producteur de voitures et utilitaires) et Hyundai Mobis pour le développement de pelles et de chariots élévateurs dans les segments lourd et moyen. Alimentés par des piles à combustible à hydrogène, les systèmes seront développés par Hyundai Motors et Hyundai Mobis, tandis que Hyundai CE assurera la conception, la production et l’évaluation des pelles et chariots élévateurs. Si l’évaluation s’avère positive, la production en série démarrera en 2023.

Si Hyundai CE est l’un des premiers fabricants à annoncer des projets en ce sens pour le secteur de la construction, plus tôt dans l’année, Doosan avait déjà présenté son drone à hydrogène conçu pour prendre des mesures sur chantier. Citons encore Viessmann (piles combustibles) et Remeha (chaudières) qui ont mis au point des appareils à hydrogène pour le chauffage domestique. 

Schématiquement, une pile à combustible produit de l’électricité grâce à la réaction chimique entre l’hydrogène et l’oxygène. Elle ne génère aucune émission nocive, et c’est le but recherché par l’ensemble du secteur de l’énergie. Les piles à combustible à hydrogène garantissent en outre une longue capacité opérationnelle aux engins et véhicules. 

Pour les engins de construction lourds et de grande taille, combiner la puissance de rupture et la possibilité de se mouvoir, par exemple, avec une batterie rechargeable fonctionnant toute une journée et capable de se recharger ensuite intégralement et rapidement, reste une gageure. Le prix élevé et le volume de la solution de batterie, généralement le lithium-ion, entrent également en jeu. 

Ceci dit, les développeurs de batteries font chaque année de nouveaux progrès en termes de puissance et de capacité. Volvo Trucks l’a encore prouvé récemment en présentant un véhicule de chantier opérationnel alimenté en batteries au lithium-ion. 

Pour les engins et les camions, le CNG et l’hydrogène présentent actuellement l’inconvénient majeur de ne pas encore disposer d’un vaste réseau de points de recharge et de ne pas encore faire l’objet d’une production de masse. Bien que la Belgique dispose d’électricité à peu près partout, notre pays ne dispose pas encore vraiment d’un réseau de recharge public dédié aux camions. 

La première station-service belge à hydrogène a vu le jour en 2016 à Zaventem. Si l’on en croit la carte de WaterstofNet, organisation spécialisée en réseaux et connaissances, la Belgique ne compterait à ce jour que deux stations de recharge publiques (en région bruxelloise) et une station non publique dans la région d’Anvers. Trois autres sont néanmoins prévues en Flandre (régions de Gand, Anvers et Louvain) et une en Wallonie (Liège). 

Les choses semblent aller plus vite du côté de l’offre. Parmi les producteurs de camions, VDL et Iveco, entre autres, évoquent de plus en plus l’hydrogène comme carburant idéal pour les longs transports routiers. Les sociétés belges de transport BE-Trans et Aertssen Logistics ont déjà commandé plusieurs exemplaires du camion à hydrogène américain Nikolai Tre. Aertssen Logistics a prévu à cet effet de produire elle-même de l’hydrogène à partir d’énergie solaire et éolienne qui serait produite sur ses propres sites. Aux Pays-Bas, un test est en cours avec des camions de collecte de déchets ménagers fonctionnant à l’hydrogène, une technologie signée E-Trucks Europe (Lommel). 

Si pour l’heure, le développement de l’hydrogène en Belgique en est encore largement au stade des tests, prototypes et autres bonnes intentions, les perspectives sont bonnes et les choses peuvent évoluer rapidement. 

En octobre 2019, Colruyt et Fluxys ont déjà annoncé vouloir construire une usine de production d’hydrogène de 25 MW dans le port de Zeebrugge. Et pas plus tard qu’en janvier 2020, le Port d’Ostende, DEME Concessions et PMV promettaient de joindre leurs forces dans la zone portuaire d’Ostende afin d’y rendre opérationnelle, d’ici 2025, une usine produisant de l’hydrogène vert. Celle-ci utiliserait l’excédent d’énergie produite par les parcs éoliens au large de la côte belge (si la demande en électricité est inférieure à l’énergie produite par les éoliennes).